Die Zukunft der Autoindustrie in Deutschland und der Welt

Selten zuvor stand die Autoindustrie vor einem so großen Umbruch. Neue Antriebstechnologien und Märkte stellen für die Hersteller und Zulieferer Herausforderungen dar. Doch auch die Käufer müssen sich auf Veränderungen einstellen. Wie wird der Markt der Zukunft aussehen? Welche Finanzierungsmöglichkeiten werden Kunden haben? Und was muss der Staat tun, um die deutsche Autoindustrie an der Weltspitze zu halten? Die Antworten lesen Sie auf den folgenden Seiten!

1. „Flat rate“ auch beim Autokauf – Financial Services weltweit auf Wachstumskurs

Immer stärker sind Finanzierung und Leasing mit der Automobilwirtschaft verknüpft – nicht nur im gewerblichen Bereich: Mittlerweile verzeichnet auch der Privatsektor eine steigende Nachfrage nach Finanzdienstleistungen. Automobile Finanzdienstleistungen haben laut dem Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie Klaus Bräunig in den vergangenen Jahren ihre Entwicklung zu einem dynamischen und innovativen Geschäftsbereich der Automobilwirtschaft fortgesetzt. „Die Banken der Autoindustrie sind ein wesentlicher Wachstumsfaktor für die Automobilwirtschaft, sie bauen ihr Geschäft weiter aus. Zudem leisten sie einen wichtigen Beitrag, um die gesamte automobile Wertschöpfungskette zu sichern. Auch bei der Vermarktung von Elektrofahrzeugen spielen sie eine strategisch wichtige Rolle. Wir vom Verband wollen die Autobanken noch stärker unterstützen und freuen uns am wachsenden Interesse des Arbeitskreises der Banken, die Zusammenarbeit mit uns auszubauen.“ 

 

Benedikt Schell, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Bank AG, erläuterte die Wachstumsfaktoren für automobile Finanzdienstleistungen in Europa. Der weltweite Anstieg der Weltbevölkerung und des Bruttoinlandsproduktes sorgen nach Schell für einen stetig wachsenden Fahrzeugmarkt, vor allem in Asien. Auch im „alten Europa“ sei trotz der aktuellen Nachfrageschwäche mittelfristig mit Wachstum zu rechnen. Die Megatrends – der Urbanisierungsgrad werde bis 2015 auf 84 Prozent wachsen, in fünf Jahren könnten bereits alle automobilen Transaktionen mobil-digital via Smartphone erfolgen – stellen gerade die Vermarktungs- und Absatzstrategien der Hersteller vor neue Herausforderungen. Sowohl in den traditionellen Märkten als auch in den Schwellenländern gebe es erhebliche Wachstumspotenziale. Hinzu kämen neue Geschäftsfelder, wie beispielsweise Mobilitätsdienstleistungen und Carsharing. Bereits heute sei das Verhältnis zwischen privaten und gewerblichen Leasingverträgen nahezu 50 zu 50: „Drei von sieben Leasingverträgen werden von Privatleuten abgeschlossen“, so Schell. „Die Automobilindustrie muss sich noch stärker als bisher in Richtung Mobilitätsdienstleister entwickeln.“ Künftig werden beim Carsharing wohl Kurzzeit-Mietmodelle (pro Tag, Woche oder gar Monat) in Betracht gezogen. 

 

„Erfinder“ der Autobanken war laut Wolfgang Booms, Geschäftsführer Marketing und Vertrieb der Ford-Werke GmbH, der Firmengründer Henry Ford mit der Gründung der Ford Bank 1926. Die Markentreue von Kunden, die über diese Autobank ihren Neuwagenkauf finanzieren, ist nach Booms mit 78 Prozent deutlich höher als die der anderen Kunden (60 Prozent). Auch ihre Händlertreue (85 Prozent) sei signifikant ausgeprägter als bei der Kundengruppe, die nicht diese Autobank nutze (65 Prozent). Laut Booms ist Mobilität für die Menschen zwar unverändert wichtig, doch steht immer mehr die Nutzung im Vordergrund, weniger der Eigentumsaspekt. Planbare Mobilitätskosten und die Berücksichtigung der Budgetrestriktion seien weitere wesentliche Kriterien. Zunehmend wird auch von einer „flat rate“ beim Neuwagenkauf Gebrauch gemacht, in welcher – abgesehen von den Tankkosten – alle anderen Aufwendungen wie Service oder Versicherung bereits enthalten sind. Das Autohaus muss nach Booms die neuen Kommunikationskanäle (Apps etc.) intensiver und effizienter nutzen: „Der Kunde will ein Autohaus, in dem er persönlich behandelt wird und vor Ort alles aus einer Hand bekommt.“ Die globalen Trends der automobilen Finanzdienstleistungsindustrie zeigte Jens Diehlmann, Partner Ernst & Young GmbH, auf. Sein Fazit: „Automobile Finanzdienstleister gewinnen innerhalb der Wachstumsstrategie der OEM immer mehr an Bedeutung. Dazu kommen neue Wachstumsmärkte: Der Gebrauchtwagenverkauf in China steigt in den nächsten Jahren doppelt so schnell wie der Neuwagenverkauf und auch in Indien wächst der Autofinanzierungsmarkt rasant.“ Der Auto-Finanzmarkt in den USA erlebt laut Diehlmann durch die Subprime-Finanzierungen einen starken Aufschwung. Schließlich erklärte Christian Ruben, Geschäftsführer der Toyota Kreditbank GmbH, noch die europäische Financial-Services-Strategie mit alternativen Antrieben: Die Vorteile bei Hybridfahrzeugen sind laut Ruben die im Vergleich zu einem Modell mit herkömmlichem Verbrennungsmotor deutlich geringeren Service- und Verschleißkosten. Die Finanzierung eines Hybridautos lohnt sich also. Das sind doch beste Aussichten für ein weiter dynamisch wachsendes Geschäft im gesamten Bereich der Financial Services. 

2. Die Welt wächst zusammen – auch in der Zulieferindustrie

Die Zulieferindustrie unterliegt zunehmend dem Prozess der Internationalisierung – das verdeutlichte insbesondere der  immens gestiegene Anteil von 42 Prozent ausländischer, vor allem chinesischer, Aussteller auf der weltweit größen Autoshow. „Diese Entwicklung fördert unsere Industrie, sowohl die Fahrzeughersteller als auch die Zulieferer. Internationalisierung ist unabdingbar, zunehmend auch für unsere mittelständischen Unternehmen – nicht nur, weil die Pkw-Hersteller ihre Wachstumschancen auf außereuropäischen Märkten sehen. Sie bietet natürlich Chancen auch für Zulieferer, die besonders von der Entwicklung der neuen Märkte profitieren werden. Ihre Etablierung auf diesen Märkten gibt ihnen einen gehörigen Startvorteil gegenüber den Wettbewerbern“, erläuterte der Chef des Verbandes der Automobilindustrie Matthias Wissmann.  

 

Andreas Müllender (Executive Director Product Purchasing Europe der Adam Opel AG) betonte, dass die Internationalisierung noch längst nicht abgeschlossen ist. Das Wachstum der kommenden Jahre wird laut Müllender vor allem in den BRICS-Staaten erfolgen, weniger in Europa: „Der Druck, vor Ort zu produzieren, wird sich fortsetzen.“ Er unterstrich, dass die Pkw-Hersteller gerade auch im Tier-2- und Tier3-Bereich kompetente Zulieferer benötigen. Arndt G. Kirchhoff (Geschäftsführender Gesellschafter & CEO der Kirchhoff Holding GmbH & Co. KG) erklärte, dass sein Unternehmen weltweit rund 40 Werke hat, davon allein 14 in Nordamerika: „Wir betreiben seit einem Vierteljahrhundert die Internationalisierung in der KirchhoffGruppe.“ Allerdings ist dies wohl nicht bei allen Zulieferern der Fall. Jedes Unternehmen muss laut Kirchhoff selbst entscheiden, ob und wann sich ein eigener Standort in einem der BRIC-Staaten lohne. Dabei kommt es nicht nur auf die Marktperspektive an, sondern auch auf die rechtlichen Rahmenbedingungen. Nicht in jedem Fall sind Joint Ventures der passende Ansatz, um auf neuen Märkten Fuß zu fassen. „Vorteilhaft für kleine und mittelständische Zulieferer sind auch Cluster oder Industriepark-Konzepte vor Ort“, so Kirchhoff. Die deutschen Zulieferer sind auf offene Märkte angewiesen, aber die zunehmenden protektionistischen Maßnahmen in vielen Ländern sind laut Kirchhoff besorgniserregend. 

 

Die Chancen der Internationalisierung hob auch Stefan Wolf, Vorstandsvorsitzender der ElringKlinger AG, hervor: „Ich bin ein klarer Befürworter der Internationalisierung. Wir haben außerhalb Deutschlands 42 Standorte und werden weiter internationalisieren. Unsere Kunden, die Hersteller, erwarten das auch von uns. Der Markterfolg hängt vor allem von Qualität und Technologie ab.“ Wolf erläuterte, dass sein Unternehmen den Hochlauf in Indien aus eigener Kraft erreicht hat: „Wir haben uns dort nicht für ein Joint Venture entschieden, sondern sind selbst durchgestartet – das war der richtige Weg.“ Ebenso sieht Jürgen Otto, Vorsitzender der Geschäftsführung der Brose Unternehmensgruppe, die Internationalisierung als große Möglichkeit: „Während wir in Europa einen leichten Rückgang hatten, werdenwir in den USA um 20 Prozent zulegen, in China wird das Wachstum zweistellig sein.“ Notwendig ist gerade für Zulieferer auch eine hoch effiziente Logistik: „Wir setzen auf just in sequence, weltweit“, so Otto. Für kleine Zulieferer ist es allerdings nicht wirtschaftlich, auf allen Wachstumsmärkten eigene Fertigungsstandorte zu errichten. Kostengünstiger und Erfolg versprechend ist vielmehr ein „Shop-inShop-Konzept“, bei dem sich diese kleineren Zulieferer bei größeren integrieren. 

3. „Hände weg vom Steuer-Rad!“ – Die Zukunft der Autoproduktion in Deutschland sichern

Deutschland SEI ein leistungsstarker und innovativer Automobilstandort. „Damit das so bleibt, braucht es verlässliche Rahmenbedingungen von der Politik sowie sichere und qualifizierte Arbeitsplätze“, so Berthold Huber, Erster Vorsitzender der IG Metall, und Matthias Wissmann, Präsident des VDA, zur Zukunft der Automobilproduktion in Deutschland.  

 

„Die Vereinbarung von Ökologie und Ökonomie ist eine der größten Herausforderungen für den Innovationsstandort Deutschland. Das wird nur mit umfassenden Investitionen in Infrastruktur und Bildung durch Regierung und Unternehmen gelingen.“ Die EU beschloss hierzu den Kompromiss über die CO2-Grenzwerte für Pkw, um Verbrauchsminderungen bei neuen Fahrzeugen durchzusetzen. Laut Beschluss haben die Hersteller nun ein Jahr mehr Zeit, um den Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu befolgen: Bis 2020 müssen 95 Prozent der Neuwagen den Wert einhalten, ab 2021 alle Fahrzeuge. Der weltweite Automobilmarkt wächst, allerdings liegt die Nachfrage auf dem westeuropäischen Pkw-Markt derzeit deutlich unter ihrem langjährigen Niveau. 40 Prozent aller Pkw wurden im vergangenen Jahr in Asien verkauft – in Europa weniger als 20 Prozent. Angesichts dieser Entwicklung müssen strategische Entscheidungen getroffen werden, um Produktion und Beschäftigung nachhaltig am Automobilstandort Deutschland zu sichern. 

 

Wissmann betonte: „Von der klugen Tarifpolitik in den vergangenen Jahren haben Arbeitnehmer und Arbeitgeber gemeinsam profitiert. Deutschland steht derzeit noch gut da.“ Gerade die Internationalisierung der Industrie hat Arbeitsplätze auch zuhause gesichert. Die Beschäftigung in der Automobilindustrie ist in den vergangenen Jahren sogar leicht gestiegen. „Deutschland sollte sich aber keineswegs  zurücklehnen, sondern muss in einer neuen gemeinsamen Kraftanstrengung von Politik, Wirtschaft und Gewerkschaften das deutsche Erfolgsmodell der Automobilindustrie in der kommenden Dekade aktiv fortschreiben“, so der VDA-Präsident. Das betrifft laut Wissmann die Zusammenarbeit in der Wertschöpfungskette zwischen Herstellern und Zulieferern, mit den Sozialpartnern und auch mit der Politik. Neue Rivalen und intensiver internationaler Konkurrenzkampf erfordern, dass Deutschland weiter an seiner Wettbewerbsfähigkeit arbeitet. Von der Regierung erwartet Wissmann, dass die Standortbedingungen nicht verschlechtert werden. „Das Investitionsklima muss stimmen, damit Innovationen weiter aus Deutschland kommen. Dazu gehört vor allem – anders als beim Auto – Hände weg vom Steuer-Rad!“ Neue Steuerbelastungen sind nach Huber Gift gerade für mittelständische Betriebe und deren Beschäftigte. Er betonte: „Der größte Wettbewerbsvorteil der deutschen Automobilindustrie sind die gut qualifizierten Beschäftigten.“ Märkte und Produkte verändern sich stetig und die heimische Wertschöpfung steht vor großen Herausforderungen. 

 

 

Fotos: PR IAA 2013