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Christoph Franz, Ex-Konzernchef der Lufthansa, war in Dresden. Lesen Sie in Disy, was der Insider über die bedrohliche Entwicklung des internationalen Luftverkehrs und den Kampf der Airlines verriet.

Ein Weltkonzern im Wandel

Dresden spielte schon mehrfach in meinem Berufsleben eine Rolle. Besonders in der Zeit, als ich für den Personenverkehr der Deutschen Bahn verantwortlich war. Ich erinnere mich sehr lebhaft an die Zeit, als hier die Dresdner Innenstadt überschwemmt war und sich die Wassermassen durch den Hauptbahn ergossen. Wir haben viele Monate daran gearbeitet, den Bahnverkehr wieder in Schwung zu bringen.

In der Luftfahrt ist so etwas nicht so relevant. Wir fliegen einfach drüber weg und können in der Regel landen, wenn nicht gerade die Wetterverhältnisse das verhindern. Dresden hat auch enge Beziehungen zur Luftfahrt, z. Bsp. durch die Elbe-Flugzeugwerke. Die Luftfahrt selber ist ja erst gut 100 Jahre alt, auch wenn sie uns vielleicht 1000 Jahre Vorbereitung gekostet hat. Wenn man bedenkt, dass wir heute in einer Welt leben, in der drei Milliarden Reisende pro Jahr durch Luft geflogen sind. Das bedeutet, dass sich fast 1/3 der Weltbevölkerung in nur einem Jahr durch die Luft fortbewegt hat. Eine unglaubliche Vorstellung, wenn man bedenkt, dass wir vor 100 Jahren den ersten Mensch noch staunend in die Luft abheben sahen. Auch die Lufthansa hat eine lange Geschichte hinter sich. Genau am 6. Januar 1926 ist die Lufthansa in Berlin gegründet worden. Das ist jetzt genau 88 Jahre her - für Chinesen eine Glückszahl - deshalb auch die Nachhaltigkeit des Erfolgs, mit einer Unterbrechen zwischen 1945 und 1955. Historisch gesehen kann man sagen, und das ist das Interessante, waren wir immer ein Schrittmacher für die deutsche Wirtschaft. Das wird besonders deutlich, wenn man sich vor Augen hält, dass 35 Prozent des deutschen Warenwertes aller deutschen Güter per Luftfracht transportiert werden. Das ist etwas, das in diesem Land keineswegs noch als selbstverständlich gelten kann. Denn mit Hannover, Leipzig und Köln haben wir eigentlich nur noch drei Flughäfen, die rund um die Uhr betrieben werden können. Gerade in Frankfurt haben wir eine Situation, dass, wenn wir die Verbotszeiten zusammen rechnen, wir diesen Flughafen faktisch drei Monate im Jahr still legen, also nicht bedienen können. In einer anderen Verkehrsinfrastruktur wäre das undenkbar. Man würde sagen, ihr seid wohl verrückt geworden, dass ihr Beispielsweise sechs Stunden die großen Autobahnkreuze oder Schienenverkehrskreuze still legt.

„Das bedeutet, dass sich fast ein Drittel der Weltbevölkerung in nur einem Jahr durch die Luft fortbewegt. Eine unglaubliche Vorstellung, wenn man bedenkt, dass wir vor 100 Jahren den ersten Mensch noch staunend in die Luft abheben sahen.“

Die Luftfracht ist dennoch eine der zentralen Schlüsselindustrien, ohne die es in Deutschland nicht funktionieren würde. Es stehen aufgrund der engen Verknüpfung von Lieferketten schon nach wenigen Tagen ganze Fabriken still. Das haben wir hier sehr deutlich vor Augen geführt bekommen, als aufgrund der sogenannten Vulkanaschekrise der Luftraum für viele Tage geschlossen worden ist. Wir mussten dann bei strahlendem Wetter feststellen, dass in Südafrika bei BMW kein Auto mehr vom Band lief, weil schlicht und einfach bestimmte Zulieferteile nicht mehr geliefert werden konnten. Was für den Automobilbau gilt, gilt gleichermaßen auch für den Maschinenbau oder die chemische Industrie. Deutschland ist eine der weltweit führenden Nationen, wir reden gerne vom Exportweltmeister. Damit ist eins auch klar, das Geschäftsmodell dieses Landes funktioniert nur dann, wenn wir den Luftverkehr leistungsfähig betreiben können. Für die Lufthansagruppe gilt das nicht nur für Deutschland, sondern auch, aufgrund von vergleichbaren Wirtschaftsstrukturen, für unsere anderen Heimatmärkte. Die Schweiz mit der Swiss, Österreich mit Austrian Airlines und Belgien mit der Brussels Airlines. Als Arbeitgeber sichert der Luftverkehr in Europa rund acht Millionen Arbeitsplätze. Über eine Millionen allein in Deutschland. Wir sind eben nicht nur für die Wirtschaft von Bedeutung sondern auch gleichermaßen für den Tourismus. In der Zwischenzeit ist es so, dass mehr als jeder zweite Tourist, der nach Deutschland kommt, mit dem Flugzeug kommt. Der Tourismus in diesem Land hat keine traditionelle Rolle, und dennoch sind wir erfreulicherweise in den letzten Jahren eines der großen Tourismusländer Europas geworden. Davon profitieren wir sehr stark. Die Luftfahrt ist aufgrund von Regularien entstanden, die ihren Ursprung kurz oder eigentlich sogar noch während des zweiten Weltkrieges im sogenannten Montrealer Abkommen beschrieben sind. Aber diese Zeit ist zum ersten Mal zu Ende gegangen als 1978 Ronald Ragen als US-Präsident den größten Luftfahrtmarkt der Welt, den amerikanischen Binnenmarkt, liberalisiert hat. Das hatte die Konsequenz, dass keine einzige amerikanische Airline seit dieser Zeit unverändert überlebt hat. Alle sind entweder aufgekauft worden oder vom Markt verschwunden oder sie haben sich in den Schutz des amerikanischen Konkursrechtes nach Chapter Eleven gestellt. Das Ergebnis ist heute eine Struktur, bei der im Wesentlichen fünf amerikanische Fluggesellschaften 85 Prozent des Binnenmarktes bedienen. Mit anderen Worten, ein Markt mit fünf Spielern. Vergleichen wir das mit Europa, das ungefähr genauso viel Bevölkerung hat, wo noch 50 Airlines aktiv sind, wird deutlich, welch enormer Umstrukturierungsprozess in Europa bevorsteht. Bei dieser hohen Anzahl an Marktteilnehmern werden nicht alle überleben. Dieses Überleben ist genau das, was alle großen und kleinen Spieler beschäftigt. Seit 1995 ist nämlich auch innerhalb Europas der Markt liberalisiert worden. Seit 1995 sind auch in Europa viele Spieler von der Spielfläche verschwunden oder eben in andere Strukturen, also anderen Unternehmen aufgegangen. Die Lufthansa hat sich inzwischen von einer nationalen deutschen Airline zu einer europäischen, ja zu einem europäischen Verbund an Airlines weiterentwickelt. Eine Alitalia ist einmal in Konkurs gegangen, fünfmal subventioniert worden und inzwischen wieder kurz davor, teilverstaatlicht zu werden durch die Etihad Airways die sich zu 100 Prozent im Besitz der Vereinigten Arabischen Emirate befindet. Diese ist übrigens auch schon durch einen wesentlichen Anteil an Air Berlin hier tätig geworden. Diese dramatischen Marktveränderungen liegen auch an den Rahmenbedingungen, die sich stark verändert haben.

„Fünf Airlines sind pleite gegangen, die Air Berlin durch Abu Dhabi teilverstaatlicht, wir haben im Kerngeschäft auch kein positives Ergebnis mehr geschrieben.“

Flugsicherungsgebühren, in der EU so ziemlich die höchsten überhaupt. Wir haben in Deutschland (die Österreicher haben diese jetzt auch) eine Luftverkehrssteuer, die ein Aufkommen von rund einer Milliarde Euro hat. Die Lufthansa hat das Privileg, rund ein Drittel des gesamten Steueraufkommens, nämlich 360 Millionen, jedes Jahr bezahlen zu müssen. Das ist ungefähr die Hälfte unseres Konzernergebnisses und ziemlich genau 20 Prozent des jährlichen Investitionsvolumens. Sie können sich also vorstellen, dass wir jedes Jahr 20 Prozent nicht an Flugzeugen bestellen bzw. auch an moderneren und leisen Flugzeugen anschaffen, weil wir diese Sonderabgabe tragen müssen. Das Ergebnis ist ein Selektionsprozess. Fünf Airlines sind pleite gegangen, die Air Berlin durch Abu-Dhabi auch teilverstaatlicht und die Lufthansa hat im Kerngeschäft, nämlich dem Airline-Geschäft, seit Einführung der Steuer auch kein positives Ergebnis mehr geschrieben. Dass dabei auch mehrere tausend Arbeitsplätze in Deutschland in dieser Branche verschwunden sind, ist ihnen vielleicht gar nicht unmittelbar klar, ist aber eben auch eine Tatsache. Das Thema der Sonderbelastung ist besonders relevant, wenn man gegenüber Wettbewerbern einseitig belastet ist und andere europäische oder sogar außereuropäische Wettbewerber unter anderen Bedingungen antreten.

Ein zweites Beispiel vergleichbarer Art ist die EU-Emissionsabgabe. Der Emissionshandel ist sicherlich ein intelligentes Instrument, mit dem man versucht, in Zukunft die CO2-Emissionen zu begrenzen. Die Luftfahrt hat diesen Ansatz eigentlich unterstützt und auch wir als Luftfahrt wollen uns als Industrie nicht ausnehmen, um hier gemeinsam und weltweit das CO2-Thema ernsthaft anzugehen. Das Ergebnis ist allerdings keineswegs so, dass wir hier eine Situation haben, bei der alle teilhaben. Die Europäer sind voran marschiert und haben diese Emissionsabgabe eingeführt. Das Ergebnis war, dass nichteuropäische Staaten dagegen protestiert haben. Die Reaktion war, dass man diesen Ansatz zurückgezogen hat und nur die europäischen Airlines die im inneuropäischen Luftverkehr diese Belastung tragen müssen. Die schärfsten Wettbewerber in Asien und USA können sich dieser Abgabe entziehen. Das ist in einer Branche mit globalem Wettbewerb das gleiche Problem wie mit der Luftverkehrssteuer.

„Wir waren immer ein Schrittmacher für die deutsche Wirtschaft. 35 Prozent des Warenwertes aller deutschen Güter werden per Luftfracht transportiert. Jeder zweite Tourist, der nach Deutschland kommt, kommt mit dem Flugzeug.“

Historisch gesehen kann man sagen, und das ist das Interessante, waren wir immer ein Schrittmacher für die deutsche Wirtschaft. Das wird besonders deutlich, wenn man sich vor Augen hält, dass 35 Prozent des deutschen Warenwertes aller deutschen Güter per Luftfracht transportiert werden. Das ist etwas, das in diesem Land keineswegs noch als selbstverständlich gelten kann. Denn mit Hannover, Leipzig und Köln haben wir eigentlich nur noch drei Flughäfen, die rund um die Uhr betrieben werden können. Gerade in Frankfurt haben wir eine Situation, dass, wenn wir die Verbotszeiten zusammen rechnen, wir diesen Flughafen faktisch drei Monate im Jahr still legen, also nicht bedienen können. In einer anderen Verkehrsinfrastruktur wäre das undenkbar. Man würde sagen, ihr seid wohl verrückt geworden, dass ihr Beispielsweise sechs Stunden die großen Autobahnkreuze oder Schienenverkehrskreuze still legt.

Die Luftfracht ist dennoch eine der zentralen Schlüsselindustrien, ohne die es in Deutschland nicht funktionieren würde. Es stehen aufgrund der engen Verknüpfung von Lieferketten schon nach wenigen Tagen ganze Fabriken still. Das haben wir hier sehr deutlich vor Augen geführt bekommen, als aufgrund der sogenannten Vulkanaschekrise der Luftraum für viele Tage geschlossen worden ist. Wir mussten dann bei strahlendem Wetter feststellen, dass in Südafrika bei BMW kein Auto mehr vom Band lief, weil schlicht und einfach bestimmte Zulieferteile nicht mehr geliefert werden konnten. Was für den Automobilbau gilt, gilt gleichermaßen auch für den Maschinenbau oder die chemische Industrie. Deutschland ist eine der weltweit führenden Nationen, wir reden gerne vom Exportweltmeister. Damit ist eins auch klar, das Geschäftsmodell dieses Landes funktioniert nur dann, wenn wir den Luftverkehr leistungsfähig betreiben können.

Für die Lufthansagruppe gilt das nicht nur für Deutschland, sondern auch, aufgrund von vergleichbaren Wirtschaftsstrukturen, für unsere anderen Heimatmärkte. Die Schweiz mit der Swiss, Österreich mit Austrian Airlines und Belgien mit der Brussels Airlines. Als Arbeitgeber sichert der Luftverkehr in Europa rund acht Millionen Arbeitsplätze. Über eine Millionen allein in Deutschland.

Wir sind eben nicht nur für die Wirtschaft von Bedeutung sondern auch gleichermaßen für den Tourismus. In der Zwischenzeit ist es so, dass mehr als jeder zweite Tourist, der nach Deutschland kommt, mit dem Flugzeug kommt. Der Tourismus in diesem Land hat keine traditionelle Rolle, und dennoch sind wir erfreulicherweise in den letzten Jahren eines der großen Tourismusländer Europas geworden. Davon profitieren wir sehr stark.

Die Luftfahrt ist aufgrund von Regularien entstanden, die ihren Ursprung kurz oder eigentlich sogar noch während des zweiten Weltkrieges im sogenannten Montrealer Abkommen beschrieben sind. Aber diese Zeit ist zum ersten Mal zu Ende gegangen als 1978 Ronald Ragen als US-Präsident den größten Luftfahrtmarkt der Welt, den amerikanischen Binnenmarkt, liberalisiert hat. Das hatte die Konsequenz, dass keine einzige amerikanische Airline seit dieser Zeit unverändert überlebt hat. Alle sind entweder aufgekauft worden oder vom Markt verschwunden oder sie haben sich in den Schutz des amerikanischen Konkursrechtes nach Chapter Eleven gestellt. Das Ergebnis ist heute eine Struktur, bei der im Wesentlichen fünf amerikanische Fluggesellschaften 85 Prozent des Binnenmarktes bedienen. Mit anderen Worten, ein Markt mit fünf Spielern.

Vergleichen wir das mit Europa, das ungefähr genauso viel Bevölkerung hat, wo noch 50 Airlines aktiv sind, wird deutlich, welch enormer Umstrukturierungsprozess in Europa bevorsteht. Bei dieser hohen Anzahl an Marktteilnehmern werden nicht alle überleben. Dieses Überleben ist genau das, was alle großen und kleinen Spieler beschäftigt. Seit 1995 ist nämlich auch innerhalb Europas der Markt liberalisiert worden. Seit 1995 sind auch in Europa viele Spieler von der Spielfläche verschwunden oder eben in andere Strukturen, also anderen Unternehmen aufgegangen.

Die Lufthansa hat sich inzwischen von einer nationalen deutschen Airline zu einer europäischen, ja zu einem europäischen Verbund an Airlines weiterentwickelt. Eine Alitalia ist einmal in Konkurs gegangen, fünfmal subventioniert worden und inzwischen wieder kurz davor, teilverstaatlicht zu werden durch die Etihad Airways die sich zu 100 Prozent im Besitz der Vereinigten Arabischen Emirate befindet. Diese ist übrigens auch schon durch einen wesentlichen Anteil an Air Berlin hier tätig geworden. Diese dramatischen Marktveränderungen liegen auch an den Rahmenbedingungen, die sich stark verändert haben.

Das Ergebnis ist heute eine Struktur, bei der im Wesentlichen fünf amerikanische Fluggesellschaften 85 Prozent des Binnenmarktes bedienen.“

Ich möchte nur aufzeigen, wie wir uns in dieser sich veränderten Welt bewegen müssen. Wir haben nämlich auf der einen Seite hochintegrierte, staatliche Luftverkehrssysteme. Da gehört der Flughafen, die Fluggesellschaft, die Zulieferunternehmen, die Reisebüros und die Luftsicherung ein und derselben Familie. Da ist der Chef der Flugsicherung auch Chef der Airline, übrigens auch der Chef des Flughafens. Und auf der anderen Seite haben wir einen ganz anderen Sektor. Nämlich so, wie die Luftfahrt hier und in Nordamerika organisiert ist. Das sind privatisierte Fluggesellschaften, teilweise an der Börse notiert. Die müssen sich quasi jeden Tag am Markt bewegen und bewehren. Die haben aber auf der anderen Seite auch mit Lieferanten zu tun, die meistens dann natürliche Oligopole oder Monopole darstellen, zum Beispiel die Flughafengesellschaften. Bei uns im Hause Lufthansa haben wir die von uns beeinflussbaren Kosten, also zum Beispiel Personalkosten, Sachkosten, Miete, Energie, Flugzeugkosten, in der Summe um 25 Prozent reduziert. Gleichzeitig haben sich die durch Steuern und Gebühren geprägten Anteile um 50 Prozent erhöht. Hier in Europa wird der Rahmen immer enger - durch Steuern, Gebühren und Emissionshandel sind aktuell die Betriebsmöglichkeiten beschränkt. Sei es, dass es nicht genügend Start-, und Landebahnkapazitäten, nicht genügend Flughäfen gibt oder wir vorhandene aufgrund von Nachtflugverboten nicht ausreichend nutzen können. Wir sollten auch wissen, dass es nicht so ist, dass es keinen Luftverkehr mehr gibt, wenn es keine europäischen Airlines mehr gibt. Es wird hier Luftverkehr geben, er wird nur eben nicht mehr über die Drehkreuze Europas betrieben werden. Das heißt, es gibt dann Fluggesellschaften von Außerhalb, die hier rein und raus fliegen um den entsprechenden Verkehr hier abzusaugen. Das hat aber Konsequenzen. Denn die Wertschöpfung eines deutschen Flugzeuges, das aus Deutschland heraus operiert, ist fünf Mal so groß, wie die Wertschöpfung eines ausländischen Flugzeuges, was hier nach Deutschland hereinfliegt, die Passagiere abholt und wieder weg fliegt - mit den entsprechenden Wohlstands- und Arbeitsplatzauswirkungen. Wir, die Lufthansagruppe, behaupten uns im europäischen Konzert überdurchschnittlich gut. Das ist erst mal eine sehr erfreuliche Feststellung. Wir sind immer noch der klare Marktführer in Europa. Wir reden von 3500 Arbeitsplätzen die wir im Haus abbauen, das klingt drastisch, sind aber im Vergleich zu 120.000 Arbeitsplätzen nur drei Prozent. Und das sind nur die abgebauten Stellen. Rechnet man die dazu, die an anderer Stelle durch Wachstum entstehen, wird Netto mehr umstrukturiert als abgebaut. Wir haben hier in Europa inzwischen eine Situation, bei der die Margen bei ungefähr 1,3 Prozent in der gesamten europäischen Luftfahrt liegen. Das ist eine Größenordnung, mit der die Größenordnung der heutigen europäischen Luftfahrt nicht zu erhalten ist. Denn die 1,3 Prozent Gewinn, von dem die Aktionäre auch ein paar Prozentpunktteile haben wollen, reichen nicht einmal, um die Flugzeuge zu bezahlen, die dafür nötig sind. So einfach ist das. Das kontrastiert mit der Situation in Asien, wo es ca. 4,1 Prozent Marge gibt oder sogar fünf Prozent in den USA. In den USA, mit den fünf Airlines denen der gesamte Markt gehört, haben wir inzwischen eine Wiedergeburt der Airline-Industrie. Dort wird gutes Geld verdient und dort, so prophezeie ich, wird es auch für den Kunden eine Renaissance spürbar werden. Dann, wenn die Ergebnisse in Investitionen, also neue Produkte und Flugzeuge, investiert werden. Hier in Europa sind im letzten Jahr 37.000 Arbeitsplätze gestrichen worden. Eine Reihe von Airlines sind in die Insolvenz gegangen. Das Ende einer Konsolidierung, einer Entwicklung des Zusammenführen oder des Marktaustritts ist nicht sichtbar. Das alles geschieht vor dem Hintergrund steigender Erwartungen unserer Kunden, der Erwartungen der Anwohner an Flughäfen, der Erwartungen der Medien, Klimaschützer, Steuerschützer, Richter...

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